El Puerto de San Antonio aumentó un 9,6% la carga movilizada en agosto de 2026, hasta alcanzar las 2.107.623 toneladas, mientras el avance del puerto de Chancay, en Perú, y las dudas sobre la demanda futura reactivaron el debate en torno al proyecto Puerto Exterior. La discusión reúne a representantes de la industria, académicos y empresas navieras, ante una inversión estimada en US$2.000 millones.

El sistema portuario de San Antonio acumuló

15.790.597 toneladas entre enero y agosto, un incremento del 3,2%

respecto del mismo período de 2025. Durante agosto, los terminales concesionados movilizaron 190.070 TEU, lo que representó un aumento interanual del 18%, según los indicadores difundidos por la empresa portuaria y recogidos por PortalPortuario.

La carga en contenedores alcanzó 1.614.728 toneladas durante agosto, un 11,9% más que en el mismo mes de 2025. En tanto, el granel líquido registró el mayor crecimiento porcentual, al pasar de 41.367 a 95.376 toneladas, equivalente a un alza del 131%.

La descarga de vehículos llegó a 29.620 unidades, su mayor registro mensual de 2026 y un aumento del 15% respecto de agosto del año anterior. Por su parte, el granel sólido totalizó 346.552 toneladas descargadas durante el mes y acumuló 2.889.199 toneladas en lo que va del año, con un crecimiento del 8%.

“Estos indicadores dan cuenta de la eficiencia operativa del sistema portuario para atender los requerimientos del comercio exterior, manteniendo el foco en la continuidad operacional y la eficiencia de los terminales”, afirmó el gerente general de Puerto San Antonio, Fernando Gajardo, según publicó PortalPortuario.

El crecimiento de San Antonio y el debate por el Puerto Exterior

El aumento de la carga movilizada se produjo en medio de una discusión más amplia sobre el futuro de la infraestructura portuaria del país. El proyecto Puerto Exterior de San Antonio busca ampliar la capacidad de atención de buques y contenedores en la zona central. Sin embargo, distintos actores han planteado la necesidad de evaluar su desarrollo desde una perspectiva que considere al sistema portuario nacional en su conjunto.

El presidente de la Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV), Óscar Hasbún, cuestionó la conveniencia de concentrar una inversión de esa magnitud en San Antonio. Durante el seminario “Día del Comercio Global: Chile frente al nuevo orden”, sostuvo que el país necesita inversiones portuarias, aunque manifestó reparos respecto del enfoque del proyecto.

“Tengo la convicción total de que Chile debe invertir en puertos y que lo debe hacer de manera estratégica, pensando en todo el ecosistema portuario, no en un solo lugar”, señaló Hasbún en declaraciones recogidas por PortalPortuario.

El ejecutivo explicó que las rutas marítimas conectan distintos terminales nacionales, por lo que sus operaciones no pueden analizarse de manera aislada.

“Por lo tanto, estos puertos no son independientes uno del otro. Lamentablemente, la gobernanza que se dio al país para analizar el tema logístico no es única. Cada puerto es independiente”, añadió.

Hasbún respaldó una propuesta de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport), que promueve un desarrollo coordinado de la infraestructura portuaria del norte, sur y centro del país. Bajo ese argumento, cuestionó el costo de construir un megapuerto en San Antonio.

“No es necesario hacer un megapuerto ni gastar 2.000 millones de dólares de los contribuyentes que van a terminar siendo pagados por los exportadores e importadores, reduciendo la competitividad en un megapuerto que va a absorber la carga de otros lados”, afirmó el presidente de CSAV.

La distribución de las exportaciones, otro punto de discusión

El presidente de CSAV también vinculó sus cuestionamientos con la distribución geográfica de las principales actividades exportadoras del país. A su juicio, una parte importante de los productos que sostienen el comercio exterior chileno se genera fuera de la zona central.

“Hay que pensar en Chile, lo que exporta se encuentra hacia el sur, salmones, forestal y hacia el norte, minería. La zona central exporta muy poco”, sostuvo Hasbún.

En esa línea, planteó que sería más conveniente embarcar esos productos desde terminales cercanos a sus zonas de producción, en lugar de trasladarlos por carretera hasta San Antonio.

El ejecutivo también hizo referencia al Corredor Bioceánico Capricornio, cuyo desarrollo se concentra en el norte de Chile.

“El desarrollo de los corredores bioceánicos no viene en la zona central. El corredor más inminente va por el norte”, afirmó.

Por su parte, la académica de la Universidad de Valparaíso, Daniella De Luca, abordó este debate en el pódcast *Abriendo el Tarro*, de MasContainer. La especialista recordó que la iniciativa de construir un terminal de gran escala ha atravesado distintas etapas desde que surgieron las primeras proyecciones de demanda.

“Desde el 2014 a la fecha, las condiciones de las cargas, las condiciones geopolíticas, económicas, etcétera, han cambiado”, afirmó De Luca.

La académica también cuestionó el tiempo transcurrido sin que se concrete la construcción del proyecto. “Desde ese inicio hasta ahora, no tener ni una piedra puesta es muy tardío”, señaló.

De Luca reconoció que existen estudios técnicos sobre las proyecciones de carga, pero advirtió que todavía persisten interrogantes respecto de la necesidad y el diseño del Puerto Exterior.

“¿Es necesario este puerto o no? Este es la gran duda que tenemos”, planteó.

Accesos, seguridad y futuro de los terminales actuales

La académica identificó una serie de aspectos que, a su juicio, deben resolverse antes o en paralelo a la eventual construcción del Puerto Exterior. Entre ellos, mencionó el futuro de los terminales actuales ante los próximos procesos de relicitación y la relación que tendría el nuevo proyecto con la infraestructura existente.

“No hay explicación de qué va a pasar con los terminales que hoy día existen, a puertas de una relicitación”, afirmó.

De Luca también destacó la necesidad de mejorar los servicios asociados a las operaciones portuarias, entre ellos las áreas de almacenamiento de contenedores, las conexiones eléctricas, las vías de acceso y las condiciones de seguridad.

Durante su participación en el pódcast de MasContainer, indicó que la ocupación de las instalaciones de San Antonio había pasado del 75% al 80%.

Ante ese escenario, sostuvo que el puerto necesita ampliar y mejorar su infraestructura para responder a las exigencias actuales. No obstante, distinguió esas necesidades de la construcción de un terminal diseñado para recibir buques de mayor tamaño.

“Si tengo un puerto hoy día que está ocupado a un ochenta por ciento, obviamente una infraestructura, un aumento de infraestructura de atención a las cargas, zonas de stacking, plug and play, servicios a la carga, rutas de acceso, es muy necesario”, explicó.

La especialista también advirtió sobre problemas de seguridad en los accesos al recinto portuario y en su conexión con otros sectores de la ciudad.

“Hay un tramo, si no me equivoco, de doscientos metros entre el puerto y no sé qué parte”, afirmó, antes de mencionar la ocurrencia de robos en esa zona.

En ese contexto, De Luca insistió en la importancia de diferenciar las inversiones necesarias para mejorar la operación actual de aquellas destinadas a una expansión de gran escala, cuya justificación depende de las proyecciones de tráfico marítimo.

“No van a venir naves de veinticuatro mil TEUs a mover, ya, pongamos en diez años más cinco mil tarros. Hoy día mueven tres mil quinientos. Ya, cinco mil tarros. No tiene sentido”, expresó.

El efecto Chancay y la competencia portuaria en el Pacífico

La entrada en operaciones y posterior expansión de puertos peruanos, especialmente Chancay, incorporó un nuevo elemento a la discusión sobre el futuro portuario chileno.

Durante el pódcast de MasContainer, el conductor destacó que el terminal peruano ya se encuentra operativo, en contraste con el proyecto Puerto Exterior de San Antonio, que todavía no inicia sus obras.

De Luca coincidió en que el denominado “efecto Chancay” contribuyó a reactivar la discusión sobre la infraestructura portuaria de Chile.

“Chancay generó ese efecto. Pensemos en nuestros puertos, sí que es muy interesante”, señaló.

Sin embargo, la académica advirtió que ambos proyectos responden a modelos distintos. Explicó que Chancay surgió de un acuerdo entre privados, con participación de un actor asiático, y recordó que son las compañías navieras las que finalmente determinan las rutas y los puertos donde recalan sus embarcaciones.

“Las navieras no asiáticas no van a llegar a Chancay”, afirmó.

Para De Luca, el puerto del Callao representa un punto de comparación diferente si Chile busca fortalecer su posición en el sistema de servicios marítimos del Pacífico.

“El Callao sí, obviamente, porque tiene todas las otras líneas”, sostuvo durante la conversación.

La investigadora también planteó la posibilidad de desarrollar centros logísticos alejados de las zonas costeras, conectados mediante ferrocarriles y vinculados con actividades industriales.

Como ejemplo, mencionó una visita a San Luis Potosí, en México, donde empresas automotrices utilizan zonas francas aduaneras y transporte ferroviario para conectar sus instalaciones con los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas.

“Chile tiene la posibilidad de establecer una estrategia logística, ni siquiera portuaria, de manual”, sostuvo De Luca.

En esa línea, destacó que el país cuenta con condiciones para desarrollar servicios logísticos que integren el norte y el sur del territorio, los pasos fronterizos y las oportunidades derivadas de sus tratados comerciales.

La académica también abordó la conexión con la Antártida y la eventual importancia del estrecho de Magallanes en las rutas marítimas.

“El convenio antártico se termina. Somos dos países los que tenemos que sí o sí tenemos influencia logística”, indicó durante el pódcast.

Así, mientras las cifras de agosto confirman el crecimiento de la carga movilizada en San Antonio, el debate sobre el Puerto Exterior continúa abierto. Las principales interrogantes apuntan a la demanda futura, la distribución territorial de las exportaciones, las necesidades de infraestructura y la posición que Chile busca ocupar frente al desarrollo portuario de Perú.