La reciente aprobación legislativa en Perú para declarar de interés nacional la construcción de un dique seco Post-Panamax en el puerto del Callao ha generado un intenso debate en la industria naval de Chile.

El proyecto, respaldado por unanimidad en la Comisión de Economía, Banca, Finanzas e Inteligencia Financiera del Congreso peruano, busca posicionar al país como un centro logístico y naval relevante en América Latina, al tiempo que desafía la competitividad regional de los astilleros chilenos, especialmente en el Bío Bío.

La iniciativa, impulsada por la Comisión presidida por Víctor Flores Ruiz, responde a la necesidad de dotar al Perú de infraestructura para atender a buques Post-Panamax y Súper Post-Panamax, que representan el 45% de las embarcaciones que arriban al Callao y el 40% del transporte comercial marítimo mundial.

En palabras del congresista Flores Ruiz, “el Perú tiene una posición geoestratégica clave en el Pacífico Sur y con la puesta en marcha de las operaciones del megapuerto de Chancay nos convierte en un potencial hub logístico y naval de primer orden en América Latina”.

Actualmente, la ausencia de un dique seco moderno obliga a los buques que requieren mantenimiento y reparación a trasladarse a astilleros en Chile, Brasil, México o incluso Asia. Según la información del Congreso de la República, este proyecto ha sido evaluado durante una década y se considera esencial para que el país compita en igualdad de condiciones en el mercado internacional de servicios navales.

Repercusiones en la industria

La declaración peruana de interés nacional para el dique seco provocó diversas respuestas en Chile. Según Portal Portuario, algunos sectores consideran que es momento de que Chile apueste por una infraestructura similar, mientras otros defienden que el actual Plan Nacional Continuo de Construcción Naval (PNCCN) responde a las necesidades del sector.

Álvaro Peña, académico de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso, manifestó que “hoy no cuenta con una capacidad abierta equivalente para buques post-Panamax, mientras Perú ya avanzó con una declaración de interés nacional y con aprobación ambiental para el caso de Callao”.

Peña advirtió sobre la importancia de avanzar en un proyecto de estas características, ya que “la tendencia a naves de mayor tamaño y la expansión prevista del sistema portuario chileno refuerzan que no hacerlo implica seguir externalizando servicios de alto valor y perder posición competitiva regional”.

Desde la perspectiva del senador Gastón Saavedra (Partido Socialista), Perú “tomó una decisión correcta al declarar interés nacional por el proyecto del dique post panamax”.

Saavedra subrayó que Chile “tiene que mantener y proyectar el Plan de Construcción Naval Continua, eso significa inversión, mejoramiento de diques de Asmar; y declarar el plan de construcción naval de interés nacional y que se mantenga como una política pública de Estado y así asegurarnos el permanente desarrollo de la construcción naval en nuestro país”.

Impacto en el Biobío

La noticia generó preocupación en la región del Biobío, donde los Astilleros y Maestranzas de la Armada (Asmar) representan un pilar para la economía local. Javier Sepúlveda, docente de la Universidad de Concepción, analizó que el nuevo dique seco peruano “amenaza la competitividad de Asmar y su capacidad de crecimiento en el mercado de las reparaciones y mantenciones de embarcaciones grandes”.

No obstante, Sepúlveda también identificó posibles oportunidades para empresas chilenas: “El futuro dique seco en Perú se presenta, también, como una oportunidad para que empresas chilenas se inserten en esas redes de producción global prestando sus servicios especializados, que son muy intensivos en capital humano avanzado”.

La directora del Centro de Investigación Marítimo Portuario de la Universidad Católica de la Santísima Concepción y presidenta de la Mesa Comex Biobío, Karem Urzúa, señaló que el desarrollo portuario peruano no debería alterar el plan regional chileno, diseñado para responder a la demanda de la macrozona centro-sur y sumar eventualmente carga proveniente de Argentina.

Sin embargo, advirtió que “sí podría implicar una pérdida de dinamismo futuro: las navieras tenderán a concentrar operaciones en el Perú, capturando economías de escala en construcción y servicios a naves de considerable tamaño. Chile, tras no consolidar capacidades como el tercer dique, arriesga quedar relegado a segmentos menores”.

Sobre la expansión

El director de la Liga Marítima de Chile, Hugo Barra, expresó que la competencia del mercado de reparación y mantención de naves de gran tamaño está marcada por la preferencia de los armadores por los astilleros de Asia, especialmente China, “cuyas tarifas son imposibles de batir”. Barra estimó que el PNCCN vigente resulta más “factible, aceptable y conveniente”, aunque reconoció que existen brechas y oportunidades para la industria nacional.

Las declaraciones de Mikel Capetillo, secretario del Sindicato de Asmar, recogidas por Portal Portuario, aportaron una visión interna sobre la capacidad de los astilleros chilenos. Capetillo afirmó que la postura del parlamento peruano confirma que la iniciativa de construir una tercera instalación de reparación en Talcahuano “era un buen proyecto”, aunque hoy resulte difícil de concretar porque “no está dentro de las prioridades de la Armada de Chile”. Agregó que “el problema es que lo que es interés para Asmar, no necesariamente es interés de la Armada”.

El efecto

El impacto de la decisión peruana también se analizó desde el punto de vista logístico en el Biobío. Según el seremi del Ministerio de Obras Públicas, José Piña, el Gobierno chileno está enfocando inversiones en la mejora de rutas interportuarias y conexiones estratégicas para fortalecer la cadena logística regional, como la conexión de la Ruta Interportuaria con el Puerto de San Vicente y la Ruta de Cabrero con la del Itata.

A su vez, el senador Gastón Saavedra destacó que el megapuerto de Chancay, con grúas más rápidas y aguas profundas, podría atraer preferencia del mercado naviero internacional, lo que podría afectar al sistema portuario chileno y de Biobío.

Saavedra remarcó la importancia de “mejorar los accesos portuarios de la Región y el MOP debe priorizar las obras para mejorar la conectividad y la eficiencia en materia portuaria”.

El parlamentario también defendió la urgencia de priorizar proyectos logísticos como el HUB portuario de Huachipato, considerando que “este proyecto sea priorizado como de interés público regional y se disponga todo lo necesario para concretarlo lo antes posible. Que el Gobernador, el Delegado Presidencial Regional, nosotros como parlamentarios y las empresas, solicitemos al Gobierno del Presidente Kast dar prioridad a esto”.

Perspectivas y planes a futuro

El Plan Nacional de Construcción Naval de Chile, válido hasta 2040, contempla la construcción de buques multipropósito, pero no prevé ampliar la capacidad de los diques existentes. Los proyectos para un tercer dique en Talcahuano fueron descartados, reflejando la falta de alineación entre las necesidades de Asmar y las prioridades de la Armada.

Como sintetizó Karem Urzúa: “El impacto no será inmediato, pero en el largo plazo se traducirá en menor empleo, menor aporte al PIB y pérdida de capacidades tecnológicas. Más que un efecto directo, es un costo de oportunidad estratégico que se hará visible con el tiempo”.

Perú suspendió por 90 días la importación de productos avícolas provenientes de Chile, tras la notificación de un brote de influenza aviar de alta patogenicidad en el país.

La decisión, oficializada el 26 de marzo, busca evitar el ingreso del virus al territorio peruano y proteger tanto la salud pública como la industria local.

De acuerdo con la resolución difundida por el Servicio Nacional de Sanidad Agraria (Senasa), a la que accedió BioBioChile, la alerta se activó tras recibir el comunicado oficial de las autoridades chilenas sobre la presencia del virus en su territorio.

La Subdirección de Cuarentena Animal recomendó detener durante tres meses el ingreso de productos avícolas que pueden transmitir la enfermedad, lo que abarca aves vivas, huevos fértiles y otros subproductos.

Esta resolución, firmada por Mario Alexis Bonifaz Flores, director general de la Dirección de Sanidad Animal, especifica que la medida afecta a toda importación susceptible de portar el virus, salvo aquellas que ya estaban en tránsito internacional antes de la fecha de la medida.

Estas excepciones requieren un permiso sanitario de importación, un certificado sanitario de exportación emitido por la autoridad sanitaria chilena y la aprobación de los inspectores peruanos a su llegada.

“El ingreso al país, como importación, tránsito internacional o cualquier otro régimen aduanero, de plantas y productos vegetales, animales y productos de origen animal, insumos agrarios, organismos benéficos, materiales de empaque, embalaje y acondicionamiento, cualquier otro material capaz de introducir o propagar plagas y enfermedades, así como los medios utilizados para transportarlos, se sujetarán a las disposiciones que establezca, en el ámbito de su competencia, la Autoridad Nacional en Sanidad Agraria”, establece el artículo 12 de la Ley General de Sanidad Agraria, citado en el documento oficial.

Alcance de la suspensión

La cancelación de los permisos sanitarios previamente emitidos para productos avícolas chilenos constituye un punto central de la resolución. Únicamente se mantienen los permisos relacionados con mercancías en tránsito internacional antes de la fecha de la alerta. Las autoridades recalcaron que no se permitirá la modificación ni ampliación de los permisos ya otorgados.

Esta medida también faculta a los inspectores de Senasa para aplicar medidas adicionales de control y vigilancia según se requiera, y establece que la duración de la suspensión podrá modificarse, reducirse o ampliarse en función de la evolución del brote en Chile. Todas las disposiciones han sido difundidas a través del portal institucional del organismo y del diario oficial.

“La Autoridad Nacional en Sanidad Agraria dictará las medidas fito y zoosanitarias para la prevención, el control o la erradicación de plagas y enfermedades. Dichas medidas serán de cumplimiento obligatorio por parte de los propietarios u ocupantes, bajo cualquier título, del predio o establecimiento respectivo, y de los propietarios o transportistas de los productos de que se trate”, especifica el artículo 9 de la normativa vigente.

Contexto normativo y antecedentes

La medida se basa en normas sanitarias nacionales y de la Comunidad Andina. La suspensión actual surge luego del reporte oficial del brote realizado por Chile, lo que motivó la inmediata recomendación técnica de la Subdirección de Cuarentena Animal de Senasa.

No es la primera vez que Perú implementa restricciones similares. En 2017, Perú ya había suspendido el ingreso de aves chilenas tras la detección de la influenza aviar en criaderos de pavos en la región de Valparaíso.

Según información publicada por el entonces Ministerio de Agricultura y Riego (Minagri), la medida de aquel año buscó evitar la propagación del virus y proteger a los productores nacionales.

“Hago un llamado a todos los peruanos criadores a mantener el cuidado necesario de sus aves y observar a cada una de ellas para que, al menor síntoma de enfermedad, se comuniquen de inmediato con el personal del Senasa más cercano a su localidad”, expresó en ese contexto el entonces titular del sector, José Manuel Hernández.

Vigilancia epidemiológica

En ambas ocasiones, el Senasa dispuso la intensificación de la vigilancia epidemiológica en las granjas industriales, de traspatio y en aves silvestres, con especial atención en zonas de alto tránsito avícola y en la frontera sur.

Según datos de Minagri, en 2017 existían 980 granjas avícolas registradas en el país y, durante el año previo, se realizaron 27.000 muestreos, cuyos resultados fueron negativos para la enfermedad.

“En el Complejo Fronterizo de Santa Rosa de la región Tacna, se intensifica el control de animales vivos y de productos aviares que puedan transportar el virus. Se decomisaron aves procedentes de Chile. Se fortalece además la vigilancia epidemiológica en aves en atención a las denuncias de mortalidad y problemas respiratorios en aves”, detalló Hernández en su momento.

Senasa mantiene comunicación directa con el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) de Chile para verificar el tipo de brote y coordinar acciones conjuntas. La influenza aviar es causada por un virus de alta mortalidad que puede afectar tanto a aves de consumo como a especies silvestres.

Estado sanitario peruano

Actualmente, Perú conserva el estatus de país libre de influenza aviar, reconocimiento otorgado por el Organismo Mundial de Sanidad Animal (OIE) desde 2005. Las autoridades buscan mantener este estatus mediante controles estrictos y acciones inmediatas ante cualquier riesgo externo.

En la legislación agraria peruana se otorga a Senasa la facultad de dictar, supervisar y fiscalizar medidas de control zoosanitario tanto en el comercio nacional como internacional.

El reciente brote reportado en Chile ha reactivado los protocolos de emergencia para evitar la introducción del virus y preservar la integridad del sector avícola nacional.

Las autoridades peruanas reiteran la importancia de la colaboración de criadores y transportistas para el rápido reporte de síntomas y la aplicación estricta de las disposiciones sanitarias.

El objetivo es asegurar que la influenza aviar de alta patogenicidad no alcance el territorio nacional y que la producción avícola local mantenga los estándares de bioseguridad reconocidos internacionalmente.

En su primer año de operación, el Megapuerto de Chancay se ha consolidado como un punto estratégico para el flujo de mercancías asiáticas hacia Sudamérica, movilizando miles de contenedores procedentes de China con destino a terminales de Chile y Colombia.

Esta infraestructura portuaria, ubicada en la costa central de Perú, ha conseguido posicionarse como uno de los principales nodos logísticos de la región, transformando la dinámica comercial del Pacífico sur.

La relevancia de Chancay trasciende el territorio peruano. Según datos de la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (Sunat), el terminal registró un movimiento de 126.384 TEU (contenedores de 20 pies) en operaciones de trasbordo durante 2025, con China como principal puerto de origen.

Estos contenedores, en su mayoría, no permanecen en Perú, sino que son redistribuidos hacia puertos de países vecinos como Chile y Colombia.

El viceministro de Economía, Gerardo López, resaltó este fenómeno: “Casi la mitad de operación que tiene el puerto de Chancay, en movimiento de contenedores, la mitad son contenedores que están de tránsito, que son trasbordo. No son importaciones que llegan a Perú para quedarse, son exportaciones hacia otro país. Eso nos permite confirmar que se convertirá en un hub portuario”.

La ministra de Economía y Finanzas, Denisse Miralles, también destacó el impacto de la infraestructura: “El desempeño del puerto de Chancay demuestra cómo una infraestructura moderna, acompañada de una gestión aduanera eficiente, contribuye a dinamizar el comercio, fortalecer la recaudación y mejorar la competitividad del país”. Sus declaraciones subrayan la importancia estratégica que ha adquirido el terminal en el mapa logístico sudamericano.

Recaudación récord

El Megapuerto de Chancay permitió a la Sunat superar los S/ 1.037 millones en recaudación durante 2025, según datos del Ministerio de Economía y Finanzas. El 60 % de esos ingresos se concentró en la segunda mitad del año, siendo octubre el mes más productivo, con S/ 121,3 millones.

La importación de vehículos, especialmente los provenientes de Asia, lideró el registro con S/ 247,1 millones, seguida por los graneles (S/ 233,3 millones) y la maquinaria (S/ 217,5 millones).

En términos de actividad, entre junio y diciembre se reportó el mayor flujo de declaraciones de importación, con picos en agosto (2.936 declaraciones) y diciembre (2.975).

En exportaciones, julio y agosto marcaron los mayores registros, con 1.463 y 1.313 declaraciones respectivamente. Según las cifras oficiales, un total de 1.873 importadores canalizaron sus operaciones a través de Chancay en ese periodo.

Expectativas y metas

La Asociación Peruana de Agentes Marítimos informó que el puerto movilizó 336.200 TEU en 2025, ligeramente por debajo de la meta de 350.000 unidades que había proyectado Cosco Shipping Ports (CSP) Chancay.

Esta cifra representa un récord para una infraestructura recién inaugurada en la región, aunque la brecha del 4,1 % respecto al objetivo responde, de acuerdo a la concesionaria, a un proceso de maduración de rutas logísticas que aún migran desde otros terminales.

Aun sin alcanzar la meta inicial, el terminal logró posicionarse como la cuarta aduana con mayor recaudación del país, superando a instalaciones con décadas de funcionamiento.

El liderazgo en el sistema portuario nacional todavía corresponde al Puerto del Callao, que cerró el año con 3,04 millones de TEU, pero la tendencia a la descentralización y el surgimiento de un nuevo hub logístico en el norte de Lima es ya irreversible.

La dirección de Cosco Shipping Ports manifestó su optimismo para el ciclo 2026, al anunciar la incorporación de nuevas líneas navieras internacionales, como MSC, y la optimización de sistemas de transferencia automatizada, con la meta de alcanzar el millón de TEU en el período 2027-2028.

Visión estratégica

El potencial de Chancay como eje de integración regional ha sido subrayado por diversos especialistas. El decano del Colegio de Economistas de Lima (CEL), José Manuel Mesía Herrera, sostuvo en entrevista con Altavoz que “Chancay redefine la geografía del comercio internacional y abre oportunidades en agroexportación, servicios y nuevas actividades productivas que deben incorporarse en la agenda de los planes de gobierno”.

El economista advirtió que el país enfrenta el desafío de transformar esta infraestructura en un motor de desarrollo integral, con una agenda económica clara y consensuada.

Mesía Herrera consideró que, para consolidar a Chancay como hub portuario, se requieren “infraestructura, gobernanza y una oferta exportable sólida. No basta con

tener un puerto; hay que desarrollar clústeres productivos, corredores económicos, zonas económicas especiales y una planificación territorial adecuada”.

El decano agregó que la estabilidad macroeconómica es un activo, pero resulta insuficiente sin un plan nacional de desarrollo que oriente la economía hacia su verdadero potencial: “El problema es que no existe una agenda clara que dirija la economía hacia su verdadero potencial. No tenemos un plan nacional de desarrollo consensuado y eso hace que se gobierne con una visión de corto plazo”.

Desafíos para la inversión

El desarrollo del megapuerto ha puesto en evidencia ciertos retrasos en la integración territorial y en la articulación con corredores logísticos eficientes. Mesía Herrera advirtió que “hasta hace pocos años, Chancay no estaba en la agenda del país. Hoy es el puerto más importante de la nueva Ruta de la Seda en esta parte de Latinoamérica, pero sigue desconectado, sin vías adecuadas ni corredores logísticos que lo integren al territorio”.

El experto consideró que aún no se ha aprobado el plan de desarrollo urbano necesario para captar inversión privada en zonas estratégicas alrededor del puerto. “Sin reglas claras de uso del territorio, es imposible atraer grandes capitales”, sostuvo. Además, cuestionó que los partidos políticos no avanzan con propuestas que prioricen la lógica económica y el enfoque territorial.

Perspectivas y proyecciones

La consolidación de Chancay como hub de trasbordo y puerta de entrada a Sudamérica para mercancías asiáticas depende de su capacidad para atraer nuevas rutas y empresas navieras internacionales.

Desde la dirección de Cosco Shipping Ports, las expectativas apuntan a un crecimiento exponencial en los próximos años, impulsado tanto por la automatización de su sistema operativo como por el ingreso de operadores globales.

El fenómeno del trasbordo, con cargas chinas que tienen como destino principal los mercados de Chile y Colombia, ha modificado el eje logístico tradicional del Pacífico Sur.

La combinación de infraestructura moderna, recaudación aduanera robusta y una ubicación estratégica permite a Chancay perfilarse como un actor central en el comercio internacional, aunque el reto de la integración territorial y la planificación productiva sigue vigente.

Expertos y autoridades coinciden en que el Megapuerto de Chancay marca un antes y un después para la economía peruana y el comercio regional, con un potencial que dependerá de la capacidad del país para articular políticas de desarrollo y consolidar una oferta exportable moderna y competitiva.

Hace pocos días, Perú autorizó el ingreso excepcional de 70.000 plantas de arándano provenientes de Chile a través del Complejo Fronterizo Santa Rosa, en Tacna, en una maniobra logística que busca optimizar la renovación genética y el crecimiento de la agroindustria nacional.

Según el Servicio Nacional de Sanidad Agraria del Perú (Senasa), la operación representa una excepción a las rutas habituales y responde a la necesidad de reducir los tiempos de transporte y la mortalidad del material vegetal, considerado de alto riesgo por su sensibilidad.

De acuerdo con Senasa, la empresa Consorcio Agrícola Moquegua S.A.C. solicitó esta autorización para trasladar el cargamento desde los viveros chilenos hacia Moquegua de forma terrestre.

La entidad sanitaria fundamentó la decisión en la eficiencia que ofrece el trayecto por carretera frente a la vía marítima, marcada por escasez de naves y demoras que afectan la viabilidad de las plantas.

El organismo oficial informó que el material importado corresponde a la variedad Vaccinium corymbosum y que el despacho se realizará durante este mes.

Estrictos protocolos

Senasa estableció estrictos protocolos de bioseguridad para garantizar la protección fitosanitaria del país.

Las plantas deben transportarse en vehículos cerrados, refrigerados y precintados, manteniendo los embalajes y sellos originales certificados por el Servicio Agrícola y Ganadero (SAG) de Chile.

En el punto de entrada, personal especializado llevará a cabo inspecciones y tomará muestras para diagnósticos de verificación antes de permitir el traslado inmediato hacia el destino final bajo custodia oficial, según comunicó la autoridad.

El destino del cargamento es el lugar de producción denominado Camsac cuarentena 11, ubicado en el distrito y provincia de Moquegua.

En estas instalaciones, las 70.000 plantas ingresarán a un proceso de cuarentena posentrada, donde inspectores verificarán periódicamente el estado sanitario para descartar la presencia de plagas o enfermedades.

Todos los costos derivados de los traslados y el seguimiento serán asumidos por la empresa importadora, conforme a la Ley General de Sanidad Agraria y los reglamentos vigentes.

Rol fundamental

La importación de plantas de arándano desde Chile cumple un rol fundamental en el desarrollo productivo y exportador de Perú.

El país, siendo el principal exportador mundial de esta fruta, requiere material vegetal fresco para mantener su liderazgo.

Según entendidos en el tema, la renovación genética es una motivación clave: las nuevas variedades chilenas ofrecen mejores rendimientos, mayor firmeza y sabores más dulces, lo que permite a las empresas peruanas sostener su competitividad en mercados internacionales como Estados Unidos, los Países Bajos y China.

La expansión del sector se apoya también en inversiones binacionales. Empresas chileno-peruanas, como Hortifrut, han realizado importantes aportes de tecnología y genética en territorio peruano, aprovechando el clima de la costa, que posibilita la producción durante todo el año.

El flujo de material vegetal entre ambos países se ha visto reforzado por las autorizaciones recientes de SENASA, que permitieron varios envíos en el último trimestre de 2025 y enero de 2026, sumando cientos de miles de plantines destinados principalmente a las regiones de Ica y Moquegua.

Principal mercado

El gobierno peruano ha otorgado permisos especiales para que el ingreso de plantas se realice por tierra, a través del Complejo Fronterizo Santa Rosa.

De este modo, se busca acortar los tiempos de tránsito y elevar la tasa de supervivencia del material importado, frente a las limitaciones que impone el transporte aéreo o marítimo.

De acuerdo con un reportaje de Agromercado, Edal Luján, director de Promoción de las Exportaciones de Promperú, explicó que “Estados Unidos es el principal mercado al cual se dirigen los arándanos peruanos. Siguen los mercados de la Unión Europea como Países Bajos o España y finalmente China, que es un mercado con mucho potencial de crecimiento para los arándanos del Perú. Estos mercados en conjunto representan más del 80 % de los envíos”.

El mismo informe de Agromercado señala que en 2025 se incorporaron alrededor de 3.500 hectáreas nuevas al sector.

Zona productora

Luján agregó: “Respecto a las zonas de producción, vemos que la zona costera del Perú es la zona productora por excelencia. Por ejemplo, la zona de Lima, de Ica, Moquegua, Áncash, la Libertad y Lambayeque son las zonas productoras de arándanos peruanos hacia el mundo. Sin embargo, la Libertad y sus zonas de producción representan el 48 % del valor producido y exportado al mundo”.

El reporte revela que Perú cuenta con 28.980 hectáreas de arándanos, de las cuales 13.600 corresponden a La Libertad. Empresas como Mission participan con cerca del 5 % de la producción nacional. Esta compañía tiene presencia en Lambayeque y en la provincia de Virú, donde gestiona cultivos de palta, arándano y mango, con operaciones que inician en el campo y continúan en plantas empacadoras especializadas.

Durante el proceso de empaque, la fruta se recibe tanto a temperatura ambiente como refrigerada, en rangos que van desde los 20 hasta los 30 °C en el primer caso y a 5 °C en el segundo. La línea de empaque cuenta con máquinas calibradoras automáticas capaces de clasificar la fruta por tamaño y defectos, lo que permite aprovechar el producto y cumplir con las especificaciones técnicas de los clientes.

El control de calidad incluye la toma de hasta 50 fotografías a cada arándano para asegurar que el producto enviado cumpla con los estándares.

La fruta se envasa en empaques diseñados para cada destino y pasa por sistemas de detección de metales, con el objetivo de garantizar que el consumidor final reciba un producto seguro.

Altos estándares

La modernización y el cumplimiento de altos estándares tecnológicos han posicionado a Perú como líder en producción y exportación de arándanos.

Según datos de Senasa, el país exporta 540 productos agrícolas a 115 mercados internacionales y los envíos agrícolas superaron los 3 millones de toneladas. Entre los productos destacados figuran la palta, la uva, el arándano, la mandarina y el mango.

El informe oficial señala que los productos agrícolas peruanos llegaron principalmente a Estados Unidos, que concentró el 28 % del volumen exportado, seguido por Países Bajos (19 %), España, China, Chile y México, los cuales en conjunto representaron el 24 %. En el caso de los arándanos, se despacharon 343.537 toneladas, equivalentes al 10 % del total agrícola exportado.

El ministro Vladimir Cuno manifestó que este récord se atribuye al esfuerzo por proteger la sanidad agraria nacional. Según expresó en el comunicado del Ministerio de Desarrollo Agrario, “Desde el Midagri, con la importante labor del Senasa, garantizamos el cumplimiento de los estándares fitosanitarios internacionales, lo que fortalece la confianza de los mercados y abre nuevas oportunidades para nuestros productores, especialmente los pequeños y medianos agricultores”.